Считается, что морское страхование является старейшим видом в отрасли. Интересно, почему? Вероятно потому, что оно оказалось самым востребованном на соответствующем этапе мирового экономического развития.
руководитель Департамента транспортного страхования
OOO «РОСГОССТРАХ»
Никита МИНИН
И, смею предположить, остается таковым по сей день. Если спрос на иные виды (за исключением обязательных) подвержен значительным колебаниям в зависимости от экономической ситуации в конкретной стране или в мире в целом, то спрос на полисы страхования КАСКО судов и P&I; остается более-менее стабильным даже при серьезных экономических спадах. Почему? Потому что наличие полиса КАСКО для любого грамотного судовладельца является осознанной необходимостью, во многом обеспечивающей экономическую устойчивость его компании. Кроме того, многие суда находятся в залоге у банков, ревностно оберегающих объекты залога. Полис P&I; вообще является неотъемлемым условием функционирования судоходной компании (без него невозможен диалог с фрахтователем, судно не пустят ни в один сколько-нибудь значительный порт).
Таким образом, спрос на услуги морских страховщиков имеется постоянный. Казалось бы, вот он: бизнес-мечта!
Гигантские по сравнению с другими видами суммы страховой премии, стабильный спрос – что еще нужно? Проблема кроется в самой «прекрасности» этого бизнеса, в его востребованности и необходимости для клиента. В чем она, эта прекрасность, заключается? Ответ прост – в объеме покрываемых рисков.
Вы можете себе представить, что полис автострахования возместит вам не только стоимость расходов по ремонту «стуканувшего» двигателя вашей не очень новой машины, но и покроет стоимость эвакуатора из любой точки в выбранный вами сервис да еще и вернет вам сумму не полученной из-за поломки машины прибыли (если вы работаете на такси или занимаетесь грузовыми перевозками)? А полис ОСАГО, например, возместит билетеру в автобусе стоимость лечения ноги, если он поскользнется и упадет во время работы? Или страховщик обеспечит выдачу банковской гарантии, чтобы вашу машину скорее отпустили со штрафстоянки? А в случае угона авто, вам выплатят полную стоимость, указанную в полисе, и не вычтут амортизацию? Думаю, что, если подобный «бизнес» предложить автостраховщикам, они очень сильно загрустят.
Добавим к этому чудовищную стоимость урегулирования морских претензий стоимость адвокатов, сюрвейеров, корреспондентов, диспашеров и собственно суммы ремонтов и урегулирований претензий по столкновениям, разливам, удалению останков кораблекрушений и т.п.). Прибавим сюда ежегодно растущую стоимость перестрахования, не забудем отнюдь не малую «стоимость» самих андеррайтеров и претензионистов (морской бизнес сложен и требует специалистов высокой квалификации, а они – дорогие) и получим ситуацию, при которой количество страховых компаний, желающих всерьез заняться «морем», неумолимо уменьшается не только в России в частности, но и в мире в целом.
Когда обозначился данный тренд и что явилось катализатором процесса? Ведь еще на рубеже девяностых и «нулевых» все было прекрасно. Был бесспорный лидер рынка с растущими год от года сборами, каждый год появлялись новые страховщики морских рисков, благо облигаторы КАСКО стоили копейки и география их размещения давала возможность выбора. С P&I; было сложнее, но и тут выдумывались различные конструкции типа P&I; пула или попросту покупалось сильно усеченное покрытие, чего в принципе хватало для не искушенного в этих вопросах российского клиента.
Через некоторое время новые морские страховщики столкнулись со всеми вышеперечисленными «прелестями» морского страхования, что повергло в уныние сначала их, потом их перестраховщиков, а потом как следствие их клиентов – на рынке начались массовые отказы в выплате возмещений под любыми предлогами и резкие скачки вверх по ставкам премии при возобновлениях. Наиболее стойкие и грамотные страховщики проводили так называемую жесткую чистку своих портфелей, оптимизировали перестраховочную защиту (читай – увеличивали собственное удержание в целях удешевления), усиливали персонал и модернизировали бизнес-процессы, максимально приближая их к западным стандартам. Игроки послабее либо уходили с рынка вообще, закрывая соответствующие подразделения, либо превращали свой морской бизнес в «белых карликов», силами единичных «универсальных» андеррайтеров бессистемно подписывая время от времени какие-то риски с рынка на небольшое собственное удержание и не имея при этом долгосрочных задач по активному развитию портфеля.
Этот тренд продолжается и в настоящее время. Все помнят недавний фактический уход с рынка очень крупного игрока. Еще как минимум два находятся в состоянии неопределенности относительно будущего их морских портфелей.
Изложенные факты являются, с позволения сказать, только одной стороной медали. Их можно поставить в вину лишь самим страховщикам. Дилетантский подход к бизнесу некоторых из них сыграл с ними злую шутку.
Теперь обратимся к другой стороне рынка – клиентам, судовладельцам, действия которых также явились причиной складывающейся безрадостной картины. Заявления типа: «Нас интересует только ставка» – можно слышать не только из уст полуграмотных бизнесменов, по воле случая вошедших в морской бизнес и поэтому не ориентирующихся в таких его тонкостях, как страхование.
Руководящие работники некоторых очень крупных судоходных компаний с еще советской историей также допускают подобный подход. Про ФГУПы с их чудовищно антинаучной системой тендеров, ломающей классический андеррайтерский подход, формируемый на основе статистики за несколько лет, я вообще молчу! Как можно установить минимальную цену на страхование флота? А как быть с убыточностью? А что делать текущему страховщику, оплатившему кучу убытков за данный год, вынужденному поднимать ставки премии и автоматически становящемуся неконкурентным???
Получается, любой страховщик-однодневка, предложивший смехотворную премию за серьезные риски, может получить в свой портфель серьезного клиента? А серьезная страховая компания, имеющая первоклассное перестрахование, опытных сотрудников, рейтинги и прочее, а потому предлагающая свои услуги по серьезной цене, никому из этих господ не нужна? Получается, что так.
Ну и нельзя хотя бы вскользь не упомянуть наших замечательных господ брокеров, единственной целью которых, похоже, является размещение риска где угодно по цене как можно ниже, получение комиссии как можно выше с последующим умыванием рук в случае убытка и разведением руками: «Ну мы же говорили, что надо идти на Запад. Россияне никому не платят». Россияне, действительно, часто не платят – как указывалось выше. Но ведь брокеры знают страховщиков как облупленных и вполне в состоянии предупредить клиента, где можно столкнуться с проблемами, сэкономив на стоимости полиса. Они прекрасно знают, что с компании, где морем занимается один человек, имеющей сомнительный облигатор и мало денег, просто неуместно требовать выдачи гарантии для освобождения судна из-под ареста, например, или оперативного вмешательства в случае спасания и общей аварии! Знают, но не доводят это знание до судовладельца. Можно еще упомянуть и такие ситуации, когда серьезные пробелы в покрытии зачастую допускаются самими брокерами, которые потом свою некомпетентность пытаются представить как непрофессионализм и жадность страховщика.
Получается, что судовладельцы своими безграмотными действиями (принуждение страховщиков к демпингу) рубят сук, на котором сидят: чем меньше они платят страховщикам, тем менее интересен этот бизнес для последних, тем меньше конкуренция и хуже сервис. Можно, конечно, попробовать уйти на иностранные рынки. Кто-то уйдет, но большинство наших судовладельцев со своим переамортизированным флотом там никому не нужен ни за какие деньги!
Какие из всего вышеизложенного следует сделать выводы?
Во-первых, сегодня налицо тот факт, что морское страхование как вид убыточен для отечественных страховщиков (по крайней мере крупных и полноценно ведущих этот бизнес), а потому не интересен для большинства из них, что в среднесрочной (3–5 лет) перспективе может привести либо к монополизации рынка, либо к его полному замещению иностранными.
Во-вторых, те страховщики, которые все же решат остаться на рынке, будут значительно жестче подходить как к андеррайтингу, так и к урегулированию претензий. Эпоха «рынка судовладельца» близка к завершению по совершенно объективным причинам.
В-третьих, судовладельцам необходимо в корне изменить свой подход к страхованию морских рисков, чтобы не поощрять дальнейшее вымывание объемов страховой премии с рынка и, как следствие, уход с рынка все новых игроков.
В-четвертых, понимая, что морское страхование является исключительно профессиональным бизнесом, судовладельцам категорически не следует пытаться выстраивать свои отношения со страховщиками самостоятельно – слишком большая разница в уровне понимания бизнеса и, как следствие, разговор на разных языках. Правильнее всего нанимать для размещения своих рисков брокера: он это сделает быстрее, надежнее и в конечном счете дешевле для судовладельца. Это показывает опыт абсолютно всех развитых рынков в мире.
В качестве постскриптума хотелось бы отметить то обстоятельство, что плачевная для страховщиков ситуация на рынке сложилась и за рубежом. Многие помнят недавний уход с рынка крупного P&I; страховщика. Одна очень крупная европейская компания фактически продала свой морской бизнес, а хорошо известный российским (да и не только им) судовладельцам европейский страховщик с еще советскими корнями практически перестал активно заниматься рыночным морским бизнесом!
Причинами являются как некоторые из перечисленных факторов (периодическое появление новых игроков на рынке, желание судовладельцев содержать флот за счет страховщиков и т.п.), так и свои специфические для каждого рынка обстоятельства (полное бесправие андеррайтеров в системе «банк – брокер – страховщик», особенности урегулирования претензий, чудовищно широкий объем покрытия по некоторым условиям).
Впрочем, ситуация на иностранных рынках может стать темой для отдельного рассуждения. Главный вывод на сегодняшний день таков: морское страхование в мире катастрофически убыточно для страховщиков.
Морское страхование. №4 (09) 2012
